✪ Michaël LEVYSTONE

前法国驻俄罗斯/中亚外交官

✪ 慧诺 (编译) | 文化纵横新媒体

(资料图)

✪ 迦然 (审校) | 文化纵横新媒体

【导读】正在西安举行的中国中亚峰会吸引全球目光。近年来，全球特别是欧亚大陆的地缘政治格局发生重大变化，这其中，中亚的角色非比寻常。事实上，地处内陆的中亚五国（哈萨克斯坦、吉尔吉斯斯坦、乌兹别克斯坦、塔吉克斯坦和土库曼斯坦）在前苏联解体后，一直寻求融入全球体系。俄乌冲突以来，这些国家更是公开表达绕开俄方的愿望，以求整合各国基础设施网络，扩展外交和出口渠道。本文从事关中亚国家重要利益的三大领域切入，详细梳理分析中亚内情：

在交通领域，中亚运输网络正向两个方向发展：向西，哈萨克斯坦和里海正成为中欧贸易路线，即“新欧亚大陆桥”的重要环节；向南，建立海运路线（哈萨克斯坦和土库曼斯坦到阿塞拜疆和伊朗的港口）和陆运路线（在乌兹别克斯坦、阿富汗和巴基斯坦之间建铁路），以进入南亚市场并获得出海口。

在能源领域，哈萨克斯坦的主要石油管道仍受制于因俄罗斯，因此正积极寻求通过里海继续向欧洲市场运送石油。土库曼斯坦向中国和南亚市场输送天然气，吉尔吉斯斯坦和塔吉克斯坦也希望加强水电出口，但这些都受到了阿富汗局势的阻碍。中国如今已是中亚化石能源的主要出口国，不过其间贸易也并非一帆风顺，仍面临利益和风险的考验。

中亚国家相互依存，但也彼此掣肘，这种矛盾在水资源领域体现最为突出：前苏联解体后，上游国家（吉尔吉斯斯坦和塔吉克斯坦）和下游工农业国家（哈萨克斯坦、乌兹别克斯坦和土库曼斯坦）的利益协调机制一度失灵。虽然针对“联合水资源”的各种倡议层出不穷，但现实中，这依然是中亚地区最分裂的议题。

本文为文化纵横新媒体原创编译“世界权力的迭代与重组”系列之七，编译自法国国际关系研究所报告《全球性危机下的中亚各国：在交通、能源和水资源领域的相互依存与分歧》（《La connectivité centrasiatique au révélateur des crises internationales: Les transports, l’énergie et l’eau entre interdépendance et désenclavements》）。由于作者立场、议题设置等原因，本文仅反映局部信息，仅代表作者观点，供读者参考辨析。

▍引言

受到俄乌冲突的影响，曾或多或少依附莫斯科的中亚各国正在寻找其他的增长动力。这些国家一方面要避免西方对俄制裁的后果，另一方面也要通过国际市场来保障收入。然而，这一涉及货物和资源运输的雄心面临两个挑战：首先是财政问题，有的中亚国家（如吉尔吉斯斯坦、塔吉克斯坦）缺乏足够资源，来恢复其运输基础设施或建立新的基础设施。其次是地缘障碍，中亚地处内陆，如果要进入大洋连接，就需要通过大国（俄罗斯、中国、伊朗），而与南亚连接，则受不稳定的邻国阿富汗影响。

全球危机给中亚地区带来明显挑战，也促使各国决心加强合作，共同面对结构性问题（全球变暖、破旧的基础设施、农地利用与粮食安全），发掘交通和能源领域的新机遇。与此同时，水资源领域既是各国可以加强协作的重点议题，同时也可能是一个隐藏的定时炸弹。

具体而言，俄乌冲突和阿富汗危机对中亚地区的运输和能源基础设施造成了什么影响？该地区各国又将如何协同应对水资源的紧急情况？这将是本报告接下来将回答的问题。

（译者注：本报告重点关注中亚内部的互联互通，以及周边亚洲国家对中亚的影响。但值得注意的是，在苏联解体后，美国和欧盟也一直试图积极介入当地事务。例如，为帮助其盟国土耳其和巴基斯坦绕开伊朗和俄罗斯获得中亚化石能源，美国曾支持过BTC巴库-第比利斯-杰伊汉管道项目和CentGas中亚天然气管线；欧盟也有能源方面的野心，但与伊朗合作的纳布科天然气管道项目最终流产，更具代表性的项目是1993年TRACECA欧洲-高加索-亚洲运输走廊）

（本文发表截图）

▍洲际物流通道：中亚的天生业务

在主要国际贸易路线转向海洋的若干世纪后，作为曾经欧亚大通道的中亚地区，正再次成为热点。周边国家为了绕开俄乌冲突的影响，对中亚地区产生了更多兴趣，也为这个地区的贸易和交通网络带来新的发展机遇。

（一）中亚交通网络：参差不齐的各国现实

在中亚地区，汽车公路迄今为止依然是最主要的货运方式。然而，相比邻国，哈萨克斯坦的铁路货运要广泛得多。原因有二：其一，哈萨克斯坦拥有该地区一半以上的铁路网。相比之下，虽然该国曾推出雄心勃勃的公路计划（译者注：2014年，哈萨克斯坦总统纳扎尔巴耶夫推出预算90亿美元的“通往未来之路Nurly Jol”计划。2019年，在Nurly Jol计划下通过了一个子计划，将重建和翻新哈萨克斯坦23000公里的道路） ，但其公路网的实际情况仍然差强人意，并且在西哈萨克斯坦和阿克纠宾州（西部）、科斯塔奈州（北部）、卡拉干达州（中部）和克孜勒奥尔达州（南部）地区尤其明显（例如：从克孜勒奥尔达到杰兹卡兹甘的369公里长的公路已超过50年没有翻修） 。其二，该国的阿克套港和库瑞克港面向里海，但抵达这里的过境路线，仍以公路为主。在2022年上半年，通向里海的铁路运输量增加了一倍。

近年来，同样濒临里海的土库曼斯坦也一直致力于发展其海岸线，2019年8月12至13日，该国举办了第一届里海经济论坛，涉及其如下港口：Aladja、Hazar、Ekerem，以及最重要的土库曼巴什（Turkmenbashy）国际港。在2018年该国（每年能够处理400万吨货物过境的）现代化港口综合体落成前，当局就已启动高速公路（M37）的建设，作为连接里海与首都阿什哈巴德的交通运输大动脉。

此外，土库曼斯坦也在投资大力投资铁路，主要是为了增加大宗商品出口（石油、精炼矿物、建筑材料）。土库曼斯坦的铁路建设计划有明显的自主性，并且其兴趣已超出国内规划：自2014年以来，该国已打通与伊朗（哈萨克斯坦-土库曼斯坦-伊朗KTI线）和阿富汗（Kerki–Imamnazar–Aqina和Serkhetabad–Tourgoundi线）的铁路联系。

在交通方面，吉尔吉斯斯坦和塔吉克斯坦的情况相似。由于地处山脉，两国的铁路网是中亚地区最不发达的，而且相互独立，但也嵌入其他邻国的铁路网：如吉尔吉斯斯坦的Balyktchy和哈萨克斯坦的Lugovoye，乌兹别克斯坦Bekabad和Kokand之间通过塔吉克斯坦Konibodom相连。两国都希望实现铁路电气化，但作为中亚地区最不发达的经济体，它们必须依靠外部援助来修复交通基础设施。例如，基于亚洲开发银行（ADB）和日本国际协力事业团（JICA）提供的贷款，比什凯克-奥什、比什凯克-纳伦-托鲁加特、奥什-巴特肯-伊斯法纳等吉尔吉斯斯坦铁路主干线才得以翻新。

乌兹别克斯坦是唯一与所有中亚国家（以及阿富汗）接壤的国家，早在2015年就宣布一项发展和改造其运输网络的四年计划，旨在充分利用其中心位置（然而，从KTI等线路的投入使用来看，哈萨克斯坦和土库曼斯坦都希望绕开乌兹别克斯坦）。2011年，该国推出中亚第一条高速客运列车Afrosiyob（由西班牙Talgo集团设计），并建设新的铁路走廊，例如超过700公里的纳沃伊-努库斯线、全场223公里的和库姆库尔干-塔什戈扎线。同时，该国正在努力提高其电气化铁路网的密度，例如2016年在东部建设了总长度为1100公里安格连-帕普线，创下地区纪录。为支持米尔济约耶夫总统自2016年以来在中亚实施的睦邻政策，该国还参与创建跨境基础设施以促进流动，例如连接法拉卜和阿姆河南岸的土库曼纳巴德市高速公路和铁路桥，以及在哈萨克贝内乌附近的国际边境哨所。

地图1：中亚地区的主要交通干线

（二）枢纽潜力受限：边境管理缺失阻碍物流发展

在欧洲制裁下，运往欧盟的货物禁止在俄罗斯车站和港口中转，但中欧贸易量依然只增不减（2022年第一季度比2021年第一季度增长10%），中亚作为贸易通道的作用也得以显现。相比2022年只有2%的欧亚贸易通过中亚路网运输，未来数年，该地区的交通基础设施的使用程度将显著提高。虽然中亚的高速公路覆盖率远高于铁路，但考虑到相同经度的公路已经严重退化（65%），火车的运输成本其实远优于公路。

当然，铁路解决方案也有其自身困难。例如，火车在进出中亚地区时，铁路轨距的差异就会造成“换轨”（换车）——中亚地区为1520毫米（与俄罗斯相同），而与亚洲和欧洲为1435毫米。这都将导致额外的费用和较长的运输时间。（译者注：中亚地区的主要断载点，有中哈边境上霍尔果斯和多斯特克，中吉边境上的托鲁加特和伊尔克什坦，土库曼斯坦-伊朗边境上的塞拉赫斯，以及哈萨克斯坦位于里海库瑞克港）。此外，中亚地区老旧的机车和轨道，也导致铁路的平均时速只有60至70公里，如果要与海运竞争，时速至少应达到80公里。

在2022年7月21日的中亚国家元首峰会上，哈萨克斯坦总统托卡耶夫呼吁建立跨境运输网络（边境站、自由贸易区）来促进该地区的经济一体化，但目前听上去更像是一厢情愿。原因如下：

首先，中亚国家通常不愿意在海关领域进行多边合作，每个国家都坚持自己“独特的”清关程序和边境管制，并不想和所有中亚邻国相协调。

其次，该地区紧张且复杂的地缘格局也阻碍了一体化进程，例如2021年4月吉尔吉斯斯坦和塔吉克斯坦就曾因争议水库而交火。此外，过去为发展跨境贸易而建立的中亚内物流和工业中心都不太成功，反而那些面向非中亚国家的区域，得以发展（比如中国与哈萨克斯坦之间的霍尔果斯，以及土库曼斯坦和伊朗边境的塞拉赫斯经济特区）。

最后，中亚国家糟糕的物流绩效指数，更反映出其相比先进国家在商业交通管理上的显著差距，例如哈萨克斯坦的清关速度缓慢，能够造成长达40个小时的等待时间。即便如此，哈萨克斯坦相比中亚邻国的物流绩效指数，依然“名列前茅”。

（三）欧亚走廊重启：中国、土耳其、阿塞拜疆和伊朗的大力助推

早在西方大幅制裁俄罗斯前，中国就通过“新丝绸之路”项目参与中亚地区的交通发展。一方面，中国参与建设或升级当地的交通网络：例如安格连-帕普（乌兹别克斯坦）和乌津-别列克特-戈尔甘（KTI）铁路线，以及杜尚别-恰纳克（塔吉克斯坦）和喀什-伊尔克施塔姆-奥什-安集延（连接新疆与吉尔吉斯斯坦和乌兹别克斯坦）高速公路。另一方面，将该区域的基础设施应整合到更大的多式联运走廊（corridors de transport multimodal）中，并在此基础上（效仿哈萨克斯坦阿克套港）建立经济特区。

在俄乌冲突背景下，中国更是将中国-中亚-西亚走廊（CCWAEC）定位为“新欧亚大陆桥”（NELBEC），并将其打造为“新丝绸之路”的另一条旗舰路线（译者注：俄乌冲突前，中欧之间95%的铁路货运都通过途经俄罗斯的北部走廊）。同时，中国也正积极寻求将贸易路线扩展到中亚以南市场。在2022年秋季，中国宣布恢复建设中国-吉尔吉斯斯坦-乌兹别克斯坦（CKO）铁路线，并且该路段将按中国轨距标准建造；此外，中、吉、乌三国家也在积极讨论连接喀什和海拉坦（阿富汗）的多式联运走廊项目。这些似乎也反映出中亚国家正逐渐与俄罗斯产生距离。

此外，土耳其和阿塞拜疆近年来也对中亚的过境运输网络建设产生重大推动作用。土耳其与中亚没有共同的边界，而其邻国阿塞拜疆（与哈萨克斯坦和土库曼斯坦在里海接壤）就是土耳其通往该地区的“发射台”。在2020年阿塞拜疆从亚美尼亚夺回纳戈尔诺-卡拉巴赫后，这种关系显得更为突出。在2018年，土耳其启动一条经格鲁吉亚和阿塞拜疆到土库曼斯坦和阿富汗的“青金石走廊”（corridor Lapis Lazuli）。鉴于近期外高加索空间的重新配置，土耳其还能在赞格祖尔（Zanguezur）建立一条绕过亚美尼亚的运输走廊，直接进入里海和中亚。乌兹别克斯坦也对赞格祖尔走廊项目产生兴趣，并就该问题与土耳其和阿塞拜疆开展三方对话。

哈萨克斯坦也在积极关注土耳其和阿塞拜疆的动向。在俄乌冲突的背景下，该国在连接中国、阿塞拜疆、土耳其和欧洲的跨里海国际运输线（TITR，又称“中间走廊”）中重要性得以增强。2022年3月，哈萨克斯坦与阿塞拜疆、土耳其和格鲁吉亚建立了东西向运输走廊，同年6月，一列货运列车从巴甫洛达尔经土库曼斯坦和伊朗领土前往土耳其南部的帕亚斯。

伊朗正在利用其作为中亚、高加索和波斯湾之间十字路口的地位，取代被削弱的俄罗斯，成为中亚国家的区域间枢纽。2022年5月，伊朗与哈萨克斯坦达成一项协议，使原本的中国-俄罗斯-欧洲货运路线转为新的中国-哈萨克斯坦-伊朗-欧洲路线。早在2021年11月，伊朗就通过安扎利港与其他里海港口建立了联系，以促进该地区的经济一体化。2022年8月，伊朗缔结一项新协议，允许哈萨克斯坦、乌兹别克斯坦和土库曼斯坦进入其南部的阿巴斯港和恰巴哈尔港，并且向波斯湾和南亚国家出口货物。

↓ 欢迎点击下图订阅文化纵横新刊↓ 

伊朗的港口项目同样引起乌兹别克斯坦的兴趣，该国于2021年7月15至16日在首都塔什干组织一场题为“中亚和南亚：区域连接、机遇和挑战”的国际会议。在这场会议上，乌兹别克斯坦表达了“让阿富汗成为连接中亚和南亚的桥梁”的设想和雄心。因此，在与土耳其和阿塞拜疆签署“塔什干宣言”的间隙，该国运输部长伊尔霍姆·马赫卡莫夫还呼吁在土耳其、高加索地区、中亚、南亚和阿富汗之间建立一个更大的多式联运走廊。同时，乌兹别克斯坦正参与建设一条连接阿富汗和巴基斯坦的铁路线。（译者注：这条简称PAKAFUZ的线路连接乌兹别克城市铁尔梅兹、阿富汗城市喀布尔和马扎里沙里夫，以及巴基斯坦城市白沙瓦，将使乌兹别克斯坦也能通过中巴经济走廊进入阿拉伯海的瓜达尔港和卡拉奇港）。2022年上半年，乌兹别克斯坦与这些国家的货运量增加了一倍多（33万吨）。

地图2：中亚作为区域间贸易的枢纽

▍能源出口路线：调整方向再出发

中亚既与阿富汗接壤，又受俄乌冲突影响，将长期处于双重地缘政治危机之中。无论是化石能源还是水力发电，中亚的能源资源都必须探索新的合作路线：向西通往土耳其和高加索地区，向东通往中国，向南通往伊朗及南亚邻国。

（一）土耳其-高加索过境，替代俄欧能源管线的有效途径？

哈萨克斯坦（石油）和土库曼斯坦（天然气）是中亚地区主要的石化资源国，它们各自都致力于使其能源出口路线多样化，而非仅仅依赖从苏联时期“继承”下来的俄罗斯市场。虽然哈萨克斯坦在2005年就打通一条从里海油田到中国西部的管道，但该国的石油出口仍然严重依赖俄罗斯，而莫斯科对里海管道联盟（CPC）的反复关停，更是凸显俄罗斯对相关事务的主导地位。(译者注：里海管道联盟将哈萨克斯坦北部的巨大油田，即靠近俄罗斯边境奥勒的卡拉恰甘纳克油田，以及里海的卡沙甘油田和腾吉兹油田，连接到黑海的俄罗斯新罗西斯克港，曾让哈斯克斯坦在2021年的石油出口达到5300万吨)

2022年8月，哈萨克斯坦国家石油天然气公司（KazMunayGas）和阿塞拜疆国家石油公司（SOCAR）宣布进行谈判，允许哈萨克斯坦的石油通过巴库-第比利斯-杰伊汉（BTC）管道出口到地中海，以及巴库-第比利斯-苏普萨（WREP）的西线出口管道到黑海。然而，即便这些这些项目得到确认，每年的累计销售也只能达到500万吨石油，即原CPC运量的十分之一。

土库曼斯坦的情况则完全不同。自2009年起，中国就通过哈萨克斯坦和乌兹别克斯坦与该国巨大的南约洛坦气田（Galkynysh）相连。虽然欧盟与该国直接经济合作前景暗淡，但在阿塞拜疆的帮助下，这种情况可能发生变化：2021年1月，在土耳其的主持下，阿塞拜疆与土库曼斯坦达成协议，解决了苏联解体后两国对里海一油气田的主权争端，将其改名为“友谊”（Dostluk）油田并共同开发。

同期，2022年7月18日，阿塞拜疆与欧盟签订天然气协议作为俄罗斯的替代方案。欧盟表示，计划在2022至2023年之间将其从阿塞拜疆的天然气进口量从80亿立方米逐步增加到120亿立方米，并最终增加到200亿立方米，这也可能增加阿塞拜疆从土库曼斯坦（甚至俄罗斯）的天然气进口。这个订单一方面让跨里海天然气管道项目得以恢复，另一方面也维持了欧洲的天然气需求。

地图3：中亚化石能源出口与地缘政治挑战

（二）中国能源消费市场，对中亚来说究竟有多大？

通过中哈石油管道和中亚-中国天然气管道，中国如今已是中亚化石能源的主要出口目的地。然而，如果中亚希望通过对华出口来显著增加其现金流，可能也面临诸多限制。就哈萨克斯坦而言，与经由俄罗斯的管道相比，中哈石油管道只占到该国每年出口中微不足道的份额（译者注：2021年，哈萨克斯坦通过CPC运输了5300万吨石油、通过阿特劳-萨马拉管道运输了1200万吨石油，俄罗斯控制的管道的贡献超过该国总出口量的97%）。事实上，中哈石油管道（理论上的年容量为2000万吨）没有被充分开发。在过去十年，中国在该国石油和天然气行业的投资减半，并且依然更倾向于从沙特阿拉伯、俄罗斯和伊拉克采购石油。

通过将阿特劳-肯基亚克和肯基亚克-库姆科尔段的产能翻倍，哈萨克斯坦正“幻想”成为中国（在俄罗斯后的）重要补充供应商。一方面，油价飙升可能导致世界消费下降，最终可能影响中国的出口和经济增长。另一方面，中国也对表达了对该国的重视——疫情后首次出访目的地就是哈萨克斯坦。

中国和中亚的天然气贸易领域也有若干矛盾之处。2022年1月，哈萨克斯坦西部曼吉斯塔乌地区的液化石油气价格突然翻倍，乌兹别克斯坦也宣称暂停天然气出口以维持市场价格。然而有报道称，乌兹别克斯坦同期向中国出售天然气中获得大量收入（在2022年上半年超过4亿美元）。至于土库曼斯坦，现任国家元首力促与中国达成协议，为中亚-中国天然气管道增加一条穿过乌兹别克斯坦、塔吉克斯坦和吉尔吉斯斯坦的“D线”，将中亚-中国天然气管道的年容量从550亿立方米提高到650亿立方米。然而，该项目是该国此前实施战略的逆转——为了绕开中国对其天然气销售价格的相关要求，该国曾试图寻找新的国际出口目的地，例如重启与伊朗的天然气伙伴关系，并在南亚开展了一系列雄心勃勃的能源项目。

（三）伊朗-南亚能源带，更紧密的合作联系

土库曼斯坦和阿塞拜疆之间的关系升温也使伊朗受益。在2021年11月28日的经济合作组织（ECO）峰会上，三国签署天然气交换协议。虽然最初预计每年仅有15亿立方米，但在2022年夏天这个出口数字被翻倍。同时，土库曼斯坦正参与建立与阿富汗、巴基斯坦和印度之间的1814公里天然气管道（TAPI）。该基础设施始建于2015年，年总容量可达330亿立方米天然气（阿富汗30亿，巴基斯坦150亿，印度150亿），但由于阿富汗局势而数次暂停。随着美国撤军及随后塔利班政府掌权，阿富汗局势的不确定性导致TAPI项目的主要出资方亚洲开发银行退出，但土库曼斯坦依然表示将继续积极开展该项目。

此外，阿富汗与中亚各国在电力领域的联系也愈加紧密。2022年早些时候，乌兹别克斯坦承诺向阿富汗提供 20 亿千瓦时的电力，即通过乌兹别克城市Surkhon和阿富汗城市普勒胡姆里之间修建的高压线把中亚电网延伸到其南部邻国。作为中亚水电领域的旗舰项目（缩写为CASA-1000），乌兹别克斯坦还希望将这一基础设施与中亚-南亚电力项目相连，旨在促进吉尔吉斯斯坦和塔吉克斯坦向阿富汗和巴基斯坦市场出口剩余水电产能（目标为每年46亿千瓦时）。CASA-1000的基础是一个500千瓦的高压线网络，直接或间接连接达特卡（吉尔吉斯斯坦）、苦盏和桑格图拉（塔吉克斯坦）、喀布尔（阿富汗）和白沙瓦（巴基斯坦）的发电站。然而，受阿富汗不稳定局势影响，CASA-1000的投产日期目前被推迟到2024年。

（译者注：基于苏联在1960年代在中亚建立的电网体系，中亚五国互相形成了紧密的依存关系。例如，吉尔吉斯斯坦在 2021 年从其他三个中亚国家进口 10亿千瓦时的电力——3亿来自哈萨克斯坦，2.46亿来自乌兹别克斯坦，5亿来自土库曼斯坦。不过，相比其他中亚国家3.05亿千瓦时的供电，哈萨克斯坦更依赖俄罗斯18亿千瓦时的电力供给。）

地图4：中亚-南亚：互联互通的电力网络

▍中亚河流流域：分裂、关联和风险

在河流方面，中亚面临的问题与其说是可用资源的数量，不如说是获取途径的差异。自1991年以来，水资源是该地区紧张局势的重要根源，但各国关于水安全的共识也正在形成。

（一）旱地并非没有水

从水文的角度来看，中亚是一个极其矛盾的地方——这里由一连串的干旱和洼地组成，如哈萨克斯坦的大草原、乌兹别克斯坦的克孜勒库姆沙漠和土库曼斯坦的卡拉库姆沙漠。即便大部分面积位于干旱地区，但中亚依然具有水资源。其西侧有一个内海（里海），最重要是的东侧有两个水塔，即天山（吉尔吉斯斯坦）和帕米尔（塔吉克斯坦）山脉，中亚的主要河流（锡尔河和阿姆河）都在这里形成的。

阿姆河的年平均流量比锡尔河大（前者为79立方千米，后者37立方千米），两条河的都流经中亚2000多公里土地（穿过乌兹别克斯坦）并最终进入咸海。咸海盆地与中亚每个国家以及伊朗、阿富汗和中国新疆部分地区相交。巴尔喀什盆地和准噶尔盆地也为中亚干旱低地（如哈萨克斯坦）的供水做出了贡献。众多的跨界河流足以让中亚五国处于缺水门槛以上（译者注：世界卫生组织设定的标准为1700立方米/人/年），也让下游国家（哈萨克斯坦、乌兹别克斯坦和土库曼斯坦）与上游国家（吉尔吉斯斯坦和塔吉克斯坦）之间产生相互依赖关系。

地图5：中亚地区的河流流域和国家边界

（二）“蓝色黄金”的管理

出于“中亚一盘棋”的考虑，前苏联曾在吉尔吉斯斯坦和塔吉克斯坦建设水坝，在冬季蓄水，并在农业季节（春季，特别是夏季）更好地灌溉哈萨克斯坦、乌兹别克斯坦和土库曼斯坦的耕地。作为回报，这三个共和国向吉尔吉斯斯坦和塔吉克斯坦提供石油、天然气和煤炭，以满足其能源和供暖需求（特别是冬季）。

然而，苏联解体及中亚五国独立后，这种水资源的管理制度，遭到明显的质疑与挑战。吉尔吉斯斯坦和塔吉克斯坦负责中亚85%的供水，但它们也热衷于开发水电潜力，作为自身能源自主权的保证。如今，两国已着手建设大坝（吉尔吉斯斯坦2022年建设坎巴尔-阿塔大坝，塔吉克斯坦2016年建设罗贡大坝），以优先满足其国内的水资源管理需求。

虽然下游国家都依赖上游的水资源供应，但三者情况也并不完全相同。在对外依赖程度上，乌兹别克斯坦（80%）和土库曼斯坦（97%）情况比哈萨克斯坦更加突出，后者只有40%的水来自国外。然而，哈萨克斯坦和土库曼斯坦又有一个相似之处，即两国都依赖非中亚的水供应者。例如，流入里海哈萨克斯坦控制区的乌拉尔河发源于俄罗斯的乌拉尔山，而作为巴尔喀什盆地主要水源的伊犁河则发源于中国新疆；土库曼斯坦则依赖于阿富汗的哈日鲁德河和穆尔加布河以及伊朗的阿特拉克河。

另一方面，哈萨克斯坦的人口密度低，生活水平较高，经济工业化程度较高，因此相比另外两国的水资源利用效率更高。农业部门在土库曼斯坦（20%）和乌兹别克斯坦（26%）国内生产总值中的比重高，推动了这两个国家的水消费。此外，两国的水资源开发指数（indice d"exploitation）也非常高，土库曼斯坦为112.5%，乌兹别克斯坦为120.5%（译者注：乌兹别克斯占中亚地区灌溉土地的一半，即420万公顷，并且该国90%的水被用于农业用途）。虽然下游国家的水资源开发指数相对合理，但相比欧洲国家20%的标准，哈萨克斯坦（21.7%）、吉尔吉斯斯坦（32.6%）和塔吉克斯坦（44.6%）也处于水资源紧张状态。

地图6：中亚水资源：取水量和用途

（三）水安全：在威胁与希望之间

在四十年的时间里，中亚的人均水资源供应已从每年8400立方米下降到2500立方米。按照当前的人口增长率预测，中亚有可能早在2030年就跌破缺水门槛。1991年以来，新成立的政府并没有对该地区破旧的水务基础设施进行充分维护，这也使得一些用水需求的增长并不合理。例如，因为干旱和全球变暖等原因，中亚下游地区70%的灌溉土地的水在途中流失。如今，中亚地区的气温上升，是1970年代以来全球平均水平的两倍，并导致吉尔吉斯斯坦和塔吉克斯坦的冰川融化，河流流量减少。根据世界银行最悲观的预测，锡尔河流域的水位将下降5%，阿姆河流域的水位将下降15%。此外，由于工业和农业废水和排入主要河流，以及前苏联曾实行的密集盐碱工业（特别是在咸海周围，现在咸海只占其原始表面积的10%），当地水系统的污染问题也在加重。

在地区层面，1992年各国在阿拉木图签署关于联合管理水资源的合作协议，但事实上并没有得到尊重和执行——同年成立的中亚国家间水资源管理协调委员会负责管理阿姆河和锡尔河的引水消费，但很快就被证明是无效的。2016年，乌兹别克斯坦总统米尔济约耶夫可能为这个问题带来了新的活力：为反对上游国家的水电项目，乌兹别克斯坦正在推动协调一致的方法，并在2018年与塔吉克斯坦成立了一个联合水管理工作组，甚至提出为吉尔吉斯斯坦的卡姆巴尔阿塔1号大坝和塔吉克斯坦的罗贡大坝提供资金。（译者注：哈萨克斯坦本身也与吉尔吉斯斯坦签订了管理楚河和塔拉斯河的协议）。

此外，基于米尔济约耶夫总统的另一项倡议，在2021年第三届中亚国家元首协商会议上通过一项以水问题为重点的联合声明。五位中亚领导人强调了在保护冰川、卫生设施和水的可饮用性方面采取共同立场的重要性，同时支持“拯救咸海国际基金”（Fonds international pour le sauvetage de la mer d’Aral）的工作。在2016年，吉尔吉斯斯坦甚至曾2016年退出该组织。哈萨克斯坦也对水管理表现出越来越大的兴趣：在2022年3月成立水务委员会后，该国政府正在寻求恢复被放弃的中亚水电联盟项目。

在国家层面上，土库曼斯坦的用水量很高，最高时达到每年人均近6000立方米（是乌兹别克斯坦的三倍），主要原因还是通过卡拉库姆运河运过卡拉库姆沙漠的水蒸发量大。与土库曼斯坦不同的是，哈萨克斯坦和乌兹别克斯坦则是中亚地区用水最密集的国家，它们正在努力解决这一资源的浪费问题。前者宣布在2025年前修复120条灌溉渠，以减少每年8亿立方米的水损失；后者选择配备智能水管理的基础设施，例如积极地利用节水技术（计划用于200万公顷的耕地）和微灌（60万公顷）。从2000年（40%）到今天（10%），乌兹别克斯坦的棉花出口量下降，这表明乌兹别克斯坦正在以哈萨克斯坦为榜样，种植其他农产品，迅速用耗水量为一半的小麦取代棉花。对农业的重塑使哈萨克斯坦成为一个非常大的粮食生产国，并能更好地应对接下来的粮食安全问题。

▍结语

中亚各国在交通、能源和水务部门的相互依存广泛存在，但国家间的异质性非常突出，并在长期以来表现出强烈的不团结性。在重大全球危机面前，中亚各国也开始重新思考彼此间的关系，并决心通过协作解决问题，并且更深度地融入全球体系（并拉开与俄罗斯的距离）。

然而，也正是这些危机，也让它们的追求面临更复杂的挑战：莫斯科影响哈萨克石油的过境管线；由于阿富汗的不确定性，TAPI天然气和CASA-1000水电项目放缓；前苏联的电网和水资源管理方法在中亚依然存在。

就如同历史上经常发生的那样，中亚各国也期待与外国力量的互动。中国、伊朗、土耳其和阿塞拜疆正在架设“新欧亚大陆桥”，俄罗斯似乎处于地缘经济重新配置的边缘。美国和欧盟也在伺机而动：在2022年10的第十二届中亚贸易论坛上，美国国际开发署（USAID）专门讨论中亚服务的数字化问题；2021年12月欧盟委员会宣布“全球通道”项目以促进运输、能源和数字网络国际发展，并在2022年11月在撒马尔罕共同举办的区域会议上，加强对中亚的拉拢。

本文为文化纵横新媒体原创编译“世界权力的迭代与重组”系列之七，编译自法国国际关系研究所报告《全球性危机下的中亚各国：在交通、能源和水资源领域的相互依存与分歧》。欢迎个人分享，媒体转载请联系本公众号。